ตามรายงานของ Nihon Keizai Shimbun เมื่อวันที่ 24 เมษายน อุตสาหกรรมการขนส่งทั่วโลกกำลังเผชิญกับ "วิกฤตที่เกิดขึ้นพร้อมกัน" โดยเรือทั่วโลกไม่สามารถนำทางจากคลองหลักสองสายซึ่งเป็นประเด็นสำคัญของการขนส่งระหว่างประเทศ เนื่องจากปัญหาการขาดแคลนน้ำที่ไม่สามารถกำจัดได้ คลองปานามาในอเมริกากลางจึงคาดว่าจะยกเลิกข้อจำกัดในการเดินเรือทั้งหมดภายในปี 2568 เนื่องจากความวุ่นวายที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องในตะวันออกกลาง ธุรกิจต่างๆ ถูกบังคับให้ละทิ้งคลองสุเอซในอียิปต์ ยังไม่สามารถคาดเดาได้ว่าจะกลับมาเป็นปกติเมื่อใด
คลองปานามาเชื่อมต่อมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิก นับตั้งแต่มีการนำมาตรการควบคุมไปใช้ในปี 2566 เรือต่างๆ ก็ได้รอการเดินเรือที่ทางเข้าคลองส่งผลให้เกิดความแออัดบ่อยครั้ง เหตุผลของข้อจำกัดในการเดินเรือคือทะเลสาบที่ส่งน้ำให้กับคลองปานามามีน้ำไม่เพียงพอ สภาพอากาศที่มีฝนตกต่ำครั้งหนึ่งในรอบสองสามทศวรรษเคยทำให้ระดับน้ำในทะเลสาบลดลง แต่ตอนนี้เกิดขึ้นทุก ๆ สามถึงห้าปี เนื่องจากผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ นอกจากนี้ การเพิ่มขึ้นของประชากรรอบๆ ทะเลสาบยังส่งผลให้ปริมาณการใช้น้ำในประเทศเพิ่มขึ้นอีกด้วย
คลองปานามาเป็นทางน้ำที่สำคัญสำหรับการขนส่งอาหารและพลังงานจากชายฝั่งตะวันออกของอเมริกาเหนือและอ่าวเม็กซิโกไปยังเอเชีย หลังจากที่มีการใช้ข้อจำกัดในการเดินเรือในคลองปานามา เส้นทางอื่นก็มาถึงเอเชียจากอเมริกาเหนือผ่านทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและคลองสุเอซ อย่างไรก็ตาม ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2566 ความขัดแย้งระหว่างอิสราเอลและฮามาสได้ส่งผลกระทบอย่างหนักต่ออุตสาหกรรมการขนส่งของโลกซึ่งต้องใช้เส้นทางคลองสุเอซ
ตั้งแต่กลางเดือนธันวาคมปีที่แล้ว เหตุการณ์การโจมตีโดยองค์กร Hussai ต่อเรือค้าขายต่างประเทศได้เกิดขึ้น และบริษัทขนส่งระดับโลกได้ยกเลิกการเข้าถึงคลองสุเอซ ความเสี่ยงที่จะเกิดความขัดแย้งลุกลามเพิ่มขึ้น และขณะนี้ยังไม่มีโอกาสที่จะฟื้นฟูเส้นทางได้
เนื่องจากวิกฤตการณ์ของคลองสายหลักทั้งสองลำที่เกิดขึ้นพร้อมกัน เรือส่วนใหญ่จึงถูกบังคับให้อ้อมรอบแหลมกู๊ดโฮปในแอฟริกา ซึ่งอาจนำไปสู่การขาดแคลนเรือบรรทุกสินค้าและค่าขนส่งที่สูงขึ้น
ค่าจัดส่งสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตจากเซี่ยงไฮ้ไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ 6,652 ดอลลาร์ ซึ่งสูงกว่าสิ้นเดือนพฤศจิกายน 2023 ถึง 2.9 เท่า ในช่วงการแพร่ระบาดของโควิด-19 ความวุ่นวายของอุปทาน ห่วงโซ่นำไปสู่การขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตมูลค่าประมาณ 12,000 ดอลลาร์ แม้ว่าอัตราค่าระวางในปัจจุบันจะต่ำกว่าจุดสูงสุดในช่วงที่เกิดโรคระบาด แต่ความเสี่ยงในการขนส่งทางทะเลที่ไม่ดีก็ถูกแสดงให้โลกได้รับรู้อีกครั้ง
ตามสถิติจากการประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา การค้าโลกมากกว่า 80% สำเร็จได้ด้วยการขนส่งทางทะเล ข้อดีของการขนส่งทางทะเลคือปริมาณการขนส่งเพียงครั้งเดียวสูงกว่าการขนส่งทางบกและทางอากาศ เนื่องจากเป็นวิธีการขนส่งที่มีต้นทุนต่ำและปลอดภัย การขนส่งทางทะเลมีส่วนทำให้เศรษฐกิจโลกเติบโตมาโดยตลอด
วิกฤตที่เกิดขึ้นพร้อมกันในหลอดเลือดแดงทางทะเลแสดงให้เห็นว่าโลกกำลังเปลี่ยนจากยุคของการขนส่งสินค้าที่ปลอดภัยและฟรี สู่ภาวะปกติใหม่ที่วุ่นวายบ่อยครั้ง
การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ทำให้เกิดความไม่มั่นคงอย่างยั่งยืน ซึ่งอาจนำไปสู่แรงกดดันต่อต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นได้อย่างง่ายดาย แม้ว่าอัตราค่าระวางเรือจะลดลงเล็กน้อย แต่ก็ยังสูงกว่าระดับก่อนการระบาดใหญ่
McKinsey&Company ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาในสหรัฐอเมริกา ชี้ให้เห็นว่า "การสำรวจแสดงให้เห็นว่า มีการคาดการณ์ว่าการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานจะคงอยู่นานกว่าหนึ่งเดือนทุกๆ 3.7 ปี คาดว่าความถี่ของการหยุดชะงักจะถี่ขึ้นใน ในอนาคต และธุรกิจต่างๆ จำเป็นต้องเตรียมพร้อมรับมือกับวิกฤติการณ์ในอนาคต”
จากข้อมูลของการประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา เนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น ทางอ้อม ระยะทางเดินเรือเฉลี่ยของเรือคอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกน้ำมันในปี 2567 จะเพิ่มขึ้น 2% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า หากระยะทางในการเดินเรือเพิ่มขึ้น ค่าเชื้อเพลิงและค่าแรงก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย บริษัทขนส่งแต่ละแห่งหวังว่าผู้จัดส่งจะเป็นผู้รับผิดชอบต้นทุน แต่เมื่อต้นทุนการขนส่งถูกส่งต่อไปยังราคาของสินค้า ในที่สุดก็จะส่งผลกระทบต่อผู้บริโภค
สำหรับประเทศที่หวังจะควบคุมอัตราเงินเฟ้อ ต้นทุนการขนส่งที่สูงก็เป็นปัจจัยเสี่ยงเช่นกัน จากการวิเคราะห์ของกองทุนการเงินระหว่างประเทศ การเสื่อมสภาพของสถานการณ์ในตะวันออกกลางส่งผลให้ราคาน้ำมันเพิ่มขึ้น 15% และค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จะเพิ่มขึ้น 2.5 เท่าตั้งแต่ปี 2567 ถึง 2568
